“Tra i binari”, Mazzucotelli riassume i contenuti della Commissione V
Questo mese riportiamo alcuni estratti e commentiamo le esternazioni dell’Assessore Regionale ai Trasporti e dei vertici dell’Azienda di Trasporto nel corso della seduta di Commissione V tenutasi a Palazzo Pirelli lo scorso 17 febbraio. Testo integrale disponibile qui: https://www.consiglio.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/b3893049-19cf-4f9a-907f-3239efdd4d00/02-Seduta+del+17+febbraio+2022.pdf?MOD=AJPERES
“la produzione offerta ha garantito un numero di posti tale per cui è sempre stato possibile dare una risposta adeguata a un’utenza che attualmente è particolarmente inferiore”; “numeri di posti offerti sono sempre, comunque, al di sopra di quelli offerti in epoca pre-pandemica” (Assessore) Emerge da subito la grande distorsione che si opera nel descrivere il livello del servizio: non in base alla produzione (in corse, o meglio in chilometri annui), all’arco di servizio o alla frequenza, bensì al numero di posti in totale. Così l’impresa di trasporto può effettuare meno corse (risparmiando sui turni del personale) dando l’impressione che il servizio venga incrementato, mentre invece viene solo reso più rigido. Si pensi che in alcune città europee sviluppate come Copenaghen i treni suburbani (S-tog) sono eserciti di proposito con convogli a bassa capacità, mentre la capacità complessiva del servizio (e quindi anche la prevenzione degli affollamenti) è garantita dalle frequenze elevatissime (ovviamente rese possibili da un’infrastruttura dedicata e adeguata), da cui derivano anche minori tempi di incarrozzamento e maggiore flessibilità per l’utenza. Noi qui facciamo il contrario e lo identifichiamo come missione. “Cioè, non abbiamo gestito, giorno per giorno, non comunicando, ma settimanalmente, sulla base delle assenze che avevamo, dovute al Covid, abbiamo definito un programma e quindi siamo stati in condizioni di comunicare anticipatamente ai nostri passeggeri quanto sarebbe accaduto nella settimana successiva, consentendo quindi di prendere le decisioni.” (Trenord) Questo se escludiamo la prima settimana e mezzo di soppressioni natalizie in cui le fatalità venivano comunicate giorno per giorno (anzi, anche a spezzoni nella stessa giornata) senza dare spiegazioni. Speriamo che non se ne sia accorto nessuno! Riportiamo solo alcuni esempi, rappresentativi dei primi giorni natalizi.
“L’offerta che c’è in campo è enormemente ridondante rispetto alla domanda, quindi, non esistono problemi relativi a sicurezza o dal punto di vista sanitario ed è comunque un’offerta che consente, per la domanda che in questo momento esiste, di poter essere ampiamente soddisfatta. Questa è un’offerta che può, in assenza di limitazioni, tornare a soddisfare la domanda che avevamo pre-Covid.” (Trenord)
In sostanza Trenord non vuole ripristinare il servizio precedente alla pandemia, perché le limitazioni emergenziali pandemiche sarebbero adeguate all’utenza del 2019! Qualcuno potrebbe spiegarci come mai sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 24 dicembre 2021 è scritto “stima di crescita della produzione tra 1 e 4% annuo, con un valore medio di circa 8.200.000 treni km nell’arco contrattuale (produzione obiettivo di 53000000 treni km annui, coerente con le previsioni del PRMT, incluso fino a un massimo di 1500000 bus km).”? Forse Regione Lombardia intende affidare il Contratto nuovo a qualcuno che, a differenza di Trenord, calcoli i km e non i sedili? “abbiamo avuto un gap di ricavi per cui il 45/46 per cento di ricavi da biglietto che costituiva i nostri ricavi pre-Covid sono diventati il 23.26 per cento” (Trenord) Questo è ovviamente un aspetto molto importante (e critico) per ogni sistema TPL. E quindi quella che sembra la strategia di Trenord, puramente di sostenibilità economica, non è riempire le corse vuote incentivandone l’utilizzo bensì stipare quante più persone sulle corse “di serie A” (il meno possibile, tanto poi si contano i sedili). Lecito in prospettiva aziendale, ma non dovrebbe esserci un contradditorio con l’interesse pubblico di potersi muovere anche quando il privato non massimizza i guadagni? “Ci sono due righe che riguardano la sicurezza, in particolare 17 e 18, dove c’è scritto “Ottenimento CPI Cremona, ottenimento CPI Fiorenza”. Vi chiedo se per voi CPI vuol dire “certificato prevenzione incendi” e vi chiedo se per voi, l’azienda Trenord, cioè un’azienda come la vostra, se questo vuol dire “certificato prevenzione incendi”, un impianto di quella portata può non avere il certificato prevenzione incendi.” (Consigliere di Minoranza) “Per quanto riguarda la questione degli impianti di Fiorenza e Cremona, noi stiamo costantemente lavorando per tenere aggiornate tutte le certificazioni. Faccio solo una puntualizzazione: gli impianti di Fiorenza e Cremona sono di proprietà di Trenitalia, quindi, è il proprietario che ha la responsabilità di alcune questioni. Ma è evidente che il tema esiste e stiamo costantemente interloquendo anche con Trenitalia per mantenere aggiornate queste cose.” (Trenord) Chi vi scrive opera professionalmente nella Consulenza di Prevenzione Incendi e può dire che la normativa che regola il CPI è dell’agosto 2011. Dopo questo tempo le imprese che devono ancora regolarizzarsi sono residuali. Ci permettiamo poi di porre in dubbio le giustificazioni addotte da Trenord: in caso di proprietà altrui dell’insediamento, è usuale che la titolarità del CPI spetti all’azienda insediata (quindi Trenord, e non Trenitalia) rappresentata dal Datore di Lavoro ai sensi D.lgs. 81/2008. Non conosciamo nel dettaglio gli accordi parasociali vigenti, ma un Datore di Lavoro di un’azienda esterna, pur proprietaria del terreno e di alcune strutture, sarebbe un caso particolarissimo!
“oggi stiamo facendo 2.174 treni, nel 2018, che per molti è “l’anno del Signore” erano 2.270. Stiamo parlando di 96 treni in meno su oltre 2.100 treni. Francamente, quindi, faccio fatica a riconoscermi nelle affermazioni per cui c’è un’azienda che sta progressivamente deteriorando e tagliando il servizio, perché è un numero di treni enorme, lo diciamo sempre. Per fare i 2.174 mettete insieme il Veneto, il Piemonte e il Lazio e forse avete i 2.174 treni.” (Trenord)05:39Partiamo ricordando il PIL 2020 delle Regioni citate: Lombardia 367167.2 M€, Veneto 152340.6 M€, Piemonte 126374.6 M€, Lazio 186306.9 M€. Sommando i PIL delle altre tre Regioni si ottiene 465022.1 M€, circa il 27% in più rispetto a quello lombardo, a supposta parità di corse. Lecito dunque ammettere uno sforzo in più da parte di Regione Lombardia, maturato nel tempo, ma non siamo su un diverso ordine di grandezza. Con i dati già in Nostro possesso, poi, ricostruiamo che nel 2018 erano previste 2560 corse giornaliere; il numero delle corse autobus giornaliere nel 2018 era stimabile tra 100 e 200, portando le corse-treno di allora a circa 2300-2400 nei giorni feriali. Queste corse valevano 44.3 milioni di km annui, mentre il Contratto di Servizio che Regione Lombardia aggiudicherà (Gazzetta Ufficiale Unione Europea) prevede un valore iniziale di 44.8 milioni di chilometri nel 2023, con obiettivo 53.0 milioni di chilometri alla fine del 2032. Il reale deterioramento del servizio consiste nel cancellare dagli obiettivi la crescita già prevista in atti ufficiali poi giustificandosi contando i sedili. “cancellare i treni che avevano un carico al massimo di 50 persone…aumentando i posti a sedere…migliorare la qualità dell’offerta” (Trenord) Quindi attenzione a tutti gli utenti: se il treno su cui viaggiate ha meno di 50 persone a bordo, potrebbe essere cancellato dalla programmazione per aumentare i posti a sedere migliorando così la qualità dell’offerta. E invece l’idea contraria di incentivare le persone a utilizzare i treni per ora vuoti è così strana? Tutta quella gente in automobile dove va? “Su tante parti della rete, penso su rete Ferrovie Nord, abbiamo i servizi TAF, il TAF è un treno di 21 anni, ma nessuno dice che il TAF è un treno vecchio che va buttato via. È un treno adeguato, decoroso, con la tecnologia di vent’anni fa che, adesso faremo anche un revamping e poi lo dico, ma che lavorerà bene per i prossimi 10 anni. Sulle S9 anche qui voglio ricordare l’operazione fatta qualche anno fa, faticosa, di razionalizzazione di alcune fermate ha portato la linea a stare oramai stabilmente tra l’85 e il 90 per cento di puntualità. Quindi abbiamo risolto sulle S9 i problemi della puntualità. Il materiale rotabile è ancora inadeguato, perché ci sono le vecchie piano ribassato che hanno 50 anni, a giugno cominceremo a rimettere il TAF, che è un treno di 20 anni ma in buone condizioni e poi andremo avanti facendo scomparire entro la fine del 23 tutte le carrozze a piano ribassato dalla S9. Quindi anche la S9 avrà questo rinnovamento. Abbiamo già iniziato una operazione di revamping sui TAF in cui oltre a una serie di interventi sugli azionamenti elettronici, sui motori di trazione, faremo il rinnovo di tutti gli arredi, perché questi treni hanno 20 anni e vogliamo farli lavorare ancora per 10 anni e, in questo rinnovo, è prevista sui TAF l’installazione delle sei postazioni per bicicletta.” (Trenord) Tendenzialmente ridimensioneremmo le lodi al TAF: vero è che ci sono modelli più anziani e in condizioni ancora peggiori, però stiamo parlando di un treno con evidenti problemi di accelerazione, con porte esterne lente e una significativa tendenza alla sfaccettatura delle ruote, senza telecamere di sorveglianza, con due citofoni di emergenza ogni quattro carrozze, peraltro in condizioni orribili della pellicola esterna e per la sporcizia interna, e quasi sempre senza annunci delle fermate funzionanti. Dell’odore non parliamo. Il revamping dei TAF è stato affidato il 14 luglio 2020 e il primo convoglio revampizzato, a oggi, non risulta ancora in servizio. L’attesa è fiduciosa, anche per il trasporto biciclette. Veniamo infine alle conclusioni dell’Assessore: “che si realizzi una copertura del territorio con il servizio più adatto per il territorio, per le esigenze del territorio medesimo.05:39Gli utenti li fai diventare sempre di più non solo offrendo nuovi servizi…ma anche dando loro un servizio che sia un minimo competitivo rispetto all’auto privata o altre modalità di spostamento. Lo si fa raggiungendo e cercando di raggiungere sempre di più un miglioramento qualitativo del servizio, non solo quantitativo. Tra l’altro su questo secondo me dovremmo aprire in maniera molto trasparente e oggettiva una riflessione che parte dal fatto che già il ferro oggi costa il 30 per cento in meno di quello che è un biglietto della gomma e questa sproporzione qualche problemino…ce l’ha creato anche in passato.” Sulla qualità del servizio è impossibile non riconoscere validità generale al discorso. Il problema è che contare quanti passeggeri viaggiano su ogni corsa per capire quali si possono tagliare, negando sistematicamente gli obiettivi di crescita che il suo stesso Assessorato ha fissato, non sembra convergere esattamente sull’obiettivo. La questione tariffaria si potrebbe affrontare innanzitutto dando ai cittadini un servizio disponibile quando serve (ossia, in ogni momento risulti fattibile) e di qualità; d’altra parte i servizi ad Alta Velocità costano moltissimo ma le lamentele sul prezzo sono scarse; i biglietti e soprattutto gli abbonamenti di treni regionali e bus costano poco rispetto alle spese di esercizio ma si verificano proteste a ogni aumento, anche se solo per inflazione. Per riallineare domanda e offerta bisogna attuare pienamente la riforma TPL e l’integrazione tariffaria, ma siamo sicuri che questo non interferisca con troppi interessi precostituiti? “Come tornare a incentivare la domanda e la mobilità in senso assoluto è un tema che onestamente non so se oggi abbiamo il tempo di porcelo e sviscerarlo fino in fondo, ma sicuramente ci dovremo porre, certo, senza dubbio, ma ripeto partendo però dal presupposto che non è che Trenord, il servizio ferroviario regionale, deve recuperare un’utenza che si è disinnamorata, bisogna ricreare una domanda in un mondo in cui lo smart working è automatico, cosa che non era prima, era pressoché sconosciuto, in cui per esempio tante cose si fanno in maniera molto diversa a causa dei due anni che abbiamo passato.” Queste parole risalgono a pochi giorni prima della guerra in Ucraina, e quindi anche poco prima dello scoppio dei prezzi dei carburanti per autotrazione (benzina ~2€/L). Quale visione politica non si è rivelata in grado di cogliere che lo svincolo dai mercati delle fonti energetiche fossili nelle crisi internazionali passa anche da un incentivo della domanda di mobilità pubblica, che invece è stato relegato a essere una questione che non si sa se si ha il tempo di porsi? Perché continuare a insistere solo sulle “corse operaie” e “degli studenti” secondo un modello novecentesco, e al limite su alcune direttrici spiccatamente turistiche, potenzialmente cancellando (o non sviluppando) tutto il resto? È un’ambizione così strampalata sognare un pezzetto di futuro?
