Tra i binari, Mazzucotelli: “I numeri di Trenord nel 2022: qualche riflessione”

Negli scorsi mesi, come ormai abitudine da una decina danni, Trenord S.r.l., ditta appaltatrice uscente, e probabile nuova, del Servizio Ferroviario Regionale in Lombardia pubblica il proprio Bilancio di Sostenibilità, che non è un bilancio economico ma un documento, validato da terzi, che affronta e relaziona tutti gli ambiti principali in cui l’azienda si trova coinvolta.

Il Bilancio di Sostenibilità, tra le altre cose, fornisce dati aggregati su produzione, dipendenti, costi e ricavi dell’azienda.

Qui presentiamo un’analisi essenziale e critica, ma si invita naturalmente alla lettura integrale delle relazioni prodotte nel corso degli anni, disponibili per tutti all’indirizzo https://www.trenord.it/bds/.

La produzione è scesa dai 43.5 milioni di chilometri annui del 2017 ai 38.8 milioni del 2022, con un picco corrispondente ai 44.3 milioni nel 2018. La perdita di 2.3 milioni di chilometri è imputabile al cambio di amministrazione a fine 2018 mentre quella di 3.2 milioni alla gestione della pandemia.

In base al preavviso di affidamento diretto, l’obiettivo iniziale del Contratto di Servizio 2023 era 44.8 milioni di chilometri, sceso a 42.4 milioni con DGR XII / 300; l’obiettivo finale al 2033 era 53 milioni, sceso a 50.5.

Nelle previsioni di Regione Lombardia (sempre la DGR XII / 300) all’ingresso del nuovo Contratto di Servizio ferroviario regionale vi saranno dunque 42.4 milioni di chilometri annui per 182 milioni di passeggeri annui (4.3 passeggeri per chilometro); al termine del Contratto vi saranno 50.5 milioni di chilometri annui per 272 milioni di passeggeri annui (5.4 passeggeri per chilometro). Il numero di utenti per singolo chilometro risulta superiore a quello iniziale del 25%; pertanto, si presuppone un maggior utilizzo dei treni anche dove non vi sia un aumento di produzione. Se vi sarà una gestione moderna dei flussi, questo vorrà dire riempire le corse meno cariche nel corso della giornata e non gravare ulteriormente l’ora di punta, incrementando il successo e l’efficienza anche economica del sistema; se si confermerà il modello novecentesco (“modello Fantozzi”) invece è possibile che persistano e si aggravino le situazioni di sovraffollamento su direttrici forti e in orari di punta, con il rischio di tagli su direttrici e in orari ritenuti meno importanti. E in questa analisi sui “grandi numeri” non stiamo considerando i disservizi.

I costi operativi per singolo chilometro sono saliti da 13.63 euro nel 2017 a 17.32 euro nel 2022. Il solo effetto dell’inflazione sui costi operativi del 2017 corrisponderebbe a 15.23 euro nel 2022. La discrepanza dei costi operativi unitari dall’inflazione (2.09 euro) risale in particolar modo al 2019 (senza pandemia) e al 2020 (forte riduzione della produzione con aumento dei costi unitari, in periodo di deflazione), mentre dal 2021 al 2022 l’incremento dei costi operativi unitari è stato veramente di poco superiore all’inflazione tal quale (17.32 euro al chilometro rispetto a teorici 17.12 euro al chilometro). Ammortamenti e deprezzamenti che gravano sull’azienda sono stabilmente intorno ai 4.5 euro per singolo chilometro (circa un quarto rispetto ai costi operativi).

Gli obiettivi dichiarati del nuovo Contratto (senza rivalutare il costo dell’energia al netto dell’inflazione) sono un costo operativo unitario di 14 euro al chilometro nel 2024 e un costo operativo unitario di 12.9 euro al chilometro nel 2028, di molto inferiori ai valori del 2022.

Per quanto riguarda il numero dei ferrovieri, sulla base dei migliori dati disponibili nei Bilanci di Sostenibilità dei vari anni, si era scesi dai circa 2400 del 2017 (55 ferrovieri per milione di chilometri annui) ai meno di 2300 del 2021 (59 ferrovieri per milione di chilometri annui). Nel 2022 è stato attestato – finalmente! – un incremento netto: 2436, corrispondenti a 63 ferrovieri per milione di chilometri annui.

Assumendo come riferimento il tasso del 2019, anno pre-pandemico in cui l’azienda aveva dichiarato chiusa la questione emergenziale per quanto riguardava la disponibilità di equipaggi, con 2436 ferrovieri dovrebbe essere possibile produrre 44.5 milioni di chilometri annui, ben superiori ai 42.4 milioni previsti per l’ingresso nel nuovo Contratto.

Per raggiungere l’obiettivo finale di Contratto, ossia 50.5 milioni di chilometri annui, sarebbero invece necessari 2765 ferrovieri, un incremento netto di circa 330 unità in dieci anni a fronte di una tendenza storica che, nonostante il risultato positivo del 2022, risulta negativa e prevedrebbe per il 2033 la riduzione a soli 2300 ferrovieri.

Da questa breve e semplice analisi su dati aggregati emergono quindi i seguenti punti di forza:

• Disponibilità di risorse umane adeguata ad adempiere ai primi, nuovi, obblighi contrattuali;
• Programmazione concordata dell’incremento dei servizi;
• Previsione dell’incremento di passeggeri solo in parte legato all’incremento dei servizi e che si verificherebbe anche in contesti ove non vi fosse incremento di offerta.

Tra le questioni aperte invece si devono annoverare:

• Produzione effettiva ancora nettamente inferiore ai primi, nuovi, obblighi contrattuali e che non ha ancora superato la crisi pandemica;
• Necessaria una vigorosa riduzione dei costi operativi unitari rispetto a quelli degli anni passati, in un settore che meriterebbe rilancio (come pure è formalmente programmato e con l’opportunità di percepire finalmente un’economia di scala);
• Necessità di indurre la nuova utenza a distribuirsi in modo quanto possibile omogeneo tra direttrici e fasce orarie al fine di evitare ulteriori e insostenibili squilibri trasportistici;
• Tendenza storica negativa, superata nel 2022 e da superare anche nei prossimi anni, nel numero di ferrovieri disponibili, in contraddizione rispetto all’incremento programmato dei servizi e degli utenti.