Tra i binari, Mazzucotelli: “Nuovo contratto di servizio del trasporto ferroviario: piano raggiungimento obiettivi e piano economico-finanziario”
Con la Delibera numero 300 del 15 maggio 2023, la Giunta Regionale ha approvato questi due Piani, fondamentali per il successivo perfezionamento del Contratto di Servizio 1° agosto 2023 – 31 luglio 2033.
La Delibera completa può essere integralmente consultata da chiunque al seguente indirizzo: https://www.regione.lombardia.it/wps/portal/istituzionale/HP/istituzione/Giunta/sedute-delibere-giunta-regionale/DettaglioDelibere/delibera-300-legislatura-12
Qui vogliamo affrontare i contenuti dei Piani, prescindendo da un giudizio sull’opportunità di affidamento diretto a un’azienda privata controllata che abbiamo già avuto modo di esprimere e che non sarebbe nemmeno più utile ribadire, essendoci stata un’espressione molto chiara e consapevole del Popolo Lombardo in occasione delle ultime elezioni regionali.
In effetti la polemica politica su questo punto è di poco aiuto, poiché nell’attuale contesto normativo il Contratto di Servizio e la pianificazione che a questo corrisponde sono strettamente vincolati a struttura e requisiti oggetto di verifica da parte dell’Autorità nazionale Regolazione Trasporti (ART). Il ruolo delle controparti politiche e dei portatori di interesse dovrebbe, adesso, divenire prevalentemente di costante verifica del rispetto delle garanzie e della congruenza dei fatti rispetto alla pianificazione.
Il Piano di Raggiungimento Obiettivi regolatori (PRO) è il documento di programmazione annesso al PEF, predisposto da Regione e concordato con la ditta, in caso di affidamento diretto, nel quale vengono definiti gli obiettivi di efficacia ed efficienza (indicatori, livelli-obiettivo e correlate prestazioni attese, orizzonti temporali di riferimento per il monitoraggio e verifica dei livelli obiettivo, e fattori di contesto) e le azioni per il miglioramento della performance della ditta.
Il Piano Economico-Finanziario (PEF) è il documento di programmazione della gestione allegato al Contratto che contiene lo sviluppo temporale di dati e indicatori economici, patrimoniali e finanziari nel periodo di durata del Contratto stesso.
L’utilizzo del PEF consente di superare il precedente modello di contratto “a catalogo” (che richiedeva di valutare volta per volta i rapporti di convenienza del singolo servizio) e consiste nella redazione di un bilancio previsionale riferito al Contratto stesso, al fine di migliorare l’utilizzo delle risorse in termini di qualità e costi così come determinato nel PRO. Il PEF è predisposto fino al 2033 ma sarà rivalutato nel 2028, subito dopo le prossime elezioni regionali (e questa è forse un’indicazione politica utile).
Nella forma e nei fatti è quindi totalmente errato parlare di “proroga” (perché è un nuovo contratto) o di “rinnovo” (perché la formula di rinnovo prevista nel Contratto 2015 non è attivata); si tratta di un contratto nuovo completamente diverso dai precedenti e redatto secondo i più recenti standard nazionali.
In merito al PEF, si riportano nel seguito i principali estratti contabili:
Obiettivo del PEF è, in ultima sostanza, valutare tutti i costi che la ditta dovrà sostenere per rispondere al Contratto di Servizio e quanto potrà ricavare da vendite e sanzioni, ottenendo quanto manca al pareggio (più un utile ragionevole del 7.45%), che dovrà essere corrisposto dalla Regione (risulta un corrispettivo medio circa tra 11 e 12 €-2023/km, piuttosto competitivo per essere un affidamento diretto). Possibili scostamenti da queste previsioni sono a carico della ditta oppure della Regione come stabilito da un’apposita matrice di rischio.
In merito al PRO, la valutazione ha origine dall’analisi di contesto, ossia dall’evoluzione della mobilità dal 2002 al 2022, con alcune previsioni fino al 2033. Non possiamo ovviamente qui riportare tutta l’analisi di contesto, che pure è molto interessante, ma ci limitiamo a evidenziare con le testuali parole degli uffici regionali, in riferimento agli anni di pandemia, che:
- Il trend di ripresa della domanda non sistematica è notevolmente superiore a quello evidenziato dalla domanda sistematica, rendendo l’impatto sulla diminuzione degli introiti meno che proporzionale alla riduzione del numero dei trasportati nell’ambito del sistema lombardo;
- Non necessariamente la riduzione degli introiti è stata direttamente proporzionale alla riduzione dei viaggiatori feriali, in quanto quest’ultima è legata a comportamenti di smart working parziale: infatti, i normali abbonamenti hanno rapporti di convenienza tali da conservarne un utilizzo vantaggioso anche con 1 o 2 giorni di smart working settimanale;
- Il fenomeno ha aumentato la quota di ricavi connessa a documenti di viaggio ordinari (unitariamente più remunerativi per l’impresa) rispetto alla quota prodotta dagli abbonamenti (che producono viaggi meno remunerativi per l’impresa).
In riferimento alle prospettive future, si rileva che:
- La domanda di trasporto ferroviario è influenzata dalla frequenza dei servizi e dalla disponibilità del servizio durante l’arco della giornata nonché dal tasso di occupazione regionale. Non vi è evidenza empirica che il PIL regionale spieghi la domanda di trasporto meglio delle altre variabili sopra elencate e che il prezzo del servizio abbia un effetto determinante (la domanda è piuttosto rigida al prezzo);
- Nel periodo 2001-2019 la domanda ha sovra-performato rispetto all’offerta: all’aumento dell’offerta dell’1% è corrisposto mediamente un aumento della domanda di circa l’1,25-1,35%. L’elasticità della domanda all’offerta è inoltre cresciuta nel tempo: man mano che il potenziamento dell’offerta si è fatto tangibile e consolidato, la risposta della domanda si è fatta via via più importante. I dati di mobilità del 2020 (Fonte: Google Analitics) hanno mostrato una riduzione della domanda a causa della situazione pandemica ma nessuno shift modale permanente: ci si aspetta quindi che la quota modale del TPL post-COVID, non differisca di molto da quella pre-COVID. Restano ancora da valutare gli effetti di lungo periodo del fenomeno sopra descritto in relazione ai valori assoluti della domanda di trasporto a seguito delle modifiche delle abitudini dei viaggiatori, con particolare riferimento all’utilizzo dello smart working, fermo restando che lo smart working parziale (fino a 1-2 giorni a settimana) riduce il valore assoluto della domanda di trasporto ma non impatta necessariamente sugli introiti, in quanto non modifica le scelte di acquisto tra diverse tipologie di titoli di viaggio.
Non possiamo non rilevare che queste considerazioni contraddicono le principali esternazioni politiche prodotte dalla Regione stessa in merito al taglio dei servizi negli ultimi anni, sia pure a fronte di un oggettivo calo di utenza giornaliera feriale dagli 820 000 di novembre 2019 ai 700 000 di novembre 2022 (-14.6%).
Nel prevedere la domanda, non sono invece stati inseriti nel PEF – e saranno quindi da monitorare nei termini di possibili effetti sulla domanda e possibili relativi incrementi di offerta altri interventi quali il nuovo sistema di accessibilità a Malpensa derivante dall’apertura della linea Malpensa – Gallarate/Sempione.
Si prevede comunque la realizzazione di diversi interventi infrastrutturali, tra cui citiamo, per il Nodo di Saronno, i raddoppi selettivi della linea Varese-Laveno (tra 2027 e 2028), il raddoppio parziale nella tratta Groane-Seregno (senza data specificata), la ferrovia Malpensa-Gallarate (2025) e il potenziamento di Bovisa (senza data specificata).
La previsione di offerta di servizi cadenzati nell’intero arco della giornata tiene inoltre conto delle proiezioni di una progressiva modificazione delle caratteristiche della popolazione che sta modificando orari e modalità di uso delle reti di trasporto con tendenza all’appiattimento delle ore di punta, ad un maggiore uso dei mezzi pubblici e ad una maggiore flessibilità negli spostamenti.
La produzione prevista al 2033 è di 50.2 milioni di chilometri / anno, inferiore ai 53 milioni di chilometri che erano stati previsti per il medesimo anno dalla pre-informativa.
L’evoluzione prevista per i ricavi è scomponibile come segue:
I contributi principali all’incremento dei ricavi sono la domanda (il 55% del totale) e l’inflazione (il 32% del totale). L’attuazione della riforma tariffaria (STIBM e IVOL) ha complessivamente un impatto del 10%. La riduzione della possibilità di convalidare i biglietti STIL a una sola giornata (calcolando l’incremento a partire dal 2022, quando non era in vigore) avrà un impatto ridottissimo (3.3%).
L’evoluzione prevista per la flotta è la seguente:
Per assistere il lettore, è attribuita una legenda cromatica:
- Verde = treno nuovo (messo in servizio circa dal 2020 in poi);
- Giallo = treno nuovo anche se non degli ultimi ordini (messo in servizio circa tra 2005 e 2020);
- Rosso = treno vecchio (messo in servizio prima del 2005);
- Bianco = da ritenersi “treno nuovo” solamente nella versione più recente o revampizzata.
Per concludere questa brevissima rassegna, riportiamo finalmente gli indicatori di prestazione (KPI) e i rispettivi obiettivi fino al 2028 (le quantificazioni economiche sono in euro):
L’indice “puntualità” è la frazione di treni circolati in orario (ritardo < 5 minuti) rispetto ai treni circolati in totale; l’indice “scostamenti da orario” è la frazione tra tempo di ritardo e tempo di percorrenza; l’indice “regolarità treni” è la frazione tra treni circolati e treni programmati. Sono esclusi i ritardi e le soppressioni non provocati dall’impresa ferroviaria.
Anonimo