Tra i binari, Mazzucotelli: “Smentiamo alcuni luoghi comuni e frasi fatte su Servizio Ferroviario Regionale e TPL”

Molti luoghi comuni sul tema, seppure falsi almeno in parte, imprecisi o inesaustivi sono utilizzati con successo in modo esplicito, o sottintesi, da una grossa fetta dell’opinione pubblica e conseguentemente della classe politica. Smentirli non è banale poiché affondano le loro radici nella scarsa conoscenza o nell’indifferenza nei confronti della tematica, già di per sé complessa, da parte della maggioranza assoluta dei cittadini, anche loro malgrado (la conferma e la conservazione di un sistema pubblico incompleto o malfunzionante per tutelare interessi particolari va a discapito di tutti, che se ne sia consapevoli oppure no).

Con questo piccolo breviario (di cui l’articolo odierno costituisce la seconda parte QUI LA PRIMA) cerchiamo quindi oggi di smentire o almeno completare e precisare qualcuno di essi.

Non esistono altre Imprese Ferroviarie adeguate alla Lombardia – Padroni a casa nostra

È sentire comune (e propaganda politica di stampo conservatore) che per essere padroni del proprio servizio di trasporto sia anche opportuno essere proprietari dell’impresa che lo effettua.

In realtà questo non è un destino segnato se l’Ente Regolatore (ossia Regione Lombardia per il Servizio Ferroviario Regionale) è bravo ad aggiudicare contratti che tutelino qualità, quantità, integrazione del servizio e contemporaneamente siano appetibili per un soggetto esterno, potenzialmente privato.

Per fare controesempi concreti, non è opportuno cadere né nel paternalismo nazionalpopolare che ha portato a difendere e tutelare a oltranza Alitalia oltre ogni ragionevole sostenibilità economica, né al tempo stesso nella più ampia e generalizzata liberalizzazione a favore del privato (lo abbiamo visto con le ben poco entusiasmanti, e anche dolorose, vicende ASPI-Benetton).

Il Regolamento CE N. 1370/2007 recita (Art. 5 comma 2):

A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti a livello locale, si tratti o meno di un’autorità singola o di un gruppo di autorità che forniscono servizi integrati di trasporto pubblico di passeggeri, hanno facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico di passeggeri o di procedere all’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico a un soggetto giuridicamente distinto su cui l’autorità competente a livello locale, o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse, esercita un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi.

In caso di servizio pubblico ferroviario di passeggeri, il gruppo di autorità di cui al primo comma può essere composto soltanto da autorità competenti a livello locale la cui zona di competenza geografica non è estesa al territorio nazionale. […]

Al fine di determinare se l’autorità competente a livello locale esercita tale controllo, sono presi in considerazione elementi come il livello della sua rappresentanza in seno agli organi di amministrazione, di direzione o vigilanza, le relative disposizioni negli statuti, l’assetto proprietario, l’influenza e il controllo effettivi sulle decisioni strategiche e sulle singole decisioni di gestione. Conformemente al diritto comunitario, la proprietà al 100% da parte dell’autorità pubblica competente, in particolare in caso di partenariato pubblico-privato, non è un requisito obbligatorio per stabilire il controllo ai sensi del presente paragrafo, a condizione che vi sia un’influenza pubblica dominante e che il controllo possa essere stabilito in base ad altri criteri.

Per gli altri casi, il Regolamento (Art. 5 comma 3, Art 8 comma 2 lettera iii) impone la gara europea per gli affidamenti ferroviari successivi al 25 dicembre 2023.

In sostanza, l’Unione Europea tutela perfettamente l’Autonomia della Regione (anche meglio di quanto siamo abituati in Italia), ma al tempo stesso esige che la Regione risponda esaustivamente di fronte ai cittadini sul funzionamento delle eventuali appaltatrici controllate e, nel caso opposto, una valutazione oggettiva (nell’interesse prevalente dei cittadini) sulle prestazioni delle eventuali appaltatrici esterne e private.

Il caso della Regione Lombardia, formalmente identificato come “aggiudicazione diretta a privato in deroga all’obbligo di gara europea”, è anomalo rispetto ai dettami europei: infatti l’appaltatore, come un’azienda in-house, è controllato gerarchicamente (non operativamente) dall’Ente, ma al tempo stesso è inquadrato senza dubbio come soggetto privato al di fuori del controllo dei cittadini e dei loro rappresentanti istituzionali (nemmeno i Consiglieri Regionali possono conoscere i capitoli di spesa del bilancio aziendale; al massimo, e per grazia ricevuta, il risultato di gestione). Quindi, come una Pubblica Amministrazione, è totalmente tutelato dalla guida politica pro tempore, ma come un privato nulla ha da esporre e da spiegare ai cittadini, a eccezione di quanto scritto esplicitamente nel Contratto di Servizio (e quello nuovo, vigente da agosto 2023 a luglio 2033, è ancora segretissimo).

Diverse imprese ferroviarie in Italia per la Lombardia? Il contesto burocratico, amministrativo e di sicurezza e la generale depressione del settore non sono favorevoli alla competizione interna.

Ricordando anche che i treni nuovi appartengono alla Regione (proprietà pubblica del mezzo produttivo) e sono convenientemente messi a disposizione dell’appaltatore, chiunque esso sia, va però detto che, al di fuori della Lombardia e ovviamente oltre alla “cara” vecchia Trenitalia, esistono in Italia 9 vettori di dimensione regionale abilitati alla circolazione passeggeri sulla Rete Ferroviaria Italiana (FS) e che nella prospettiva di uno sviluppo più florido, con i treni lombardi già disponibili, lo ricordiamo, potrebbero anche interessarsi a noi, alle nostre condizioni contrattuali. A queste si aggiungono NTV e Rail Cargo Carrier Italia (succursale delle Ferrovie Federali Austriache, che si occupa principalmente di merci ma abilitata anche per i viaggiatori) delle quali sarebbe stato opportuno sondare l’interesse.

Non si dovrebbe nemmeno escludere un interesse delle Ferrovie Federali Svizzere e delle Ferrovie Tedesche (DB), vettori che ancora non effettuano trasporto viaggiatori in Italia ma esprimono in genere un approccio espansivo e imprenditoriale a livello europeo.

È quasi inutile dire che Regione Lombardia, prima di giungere alla conclusione che “non esiste alcun vettore adeguato e interessato a esercire il servizio ferroviario lombardo” (un business da circa 1 miliardo di euro all’anno complessivi) non ha effettuato alcuna procedura rigorosa di valutazione del mercato o di raccolta di manifestazioni di interesse e quindi non sostanzia ciò che va dicendo, che in buona conclusione, vista l’assenza di elementi concreti e comprovati a supporto, è da rubricarsi come astratto e ideologico.

Per avere un servizio integrato serve un unico gestore

Diretta conseguenza del punto precedente: se il contratto che metto a gara, o che affido, o che faccio gestire in piena trasparenza a una mia controllata, prevede biglietti integrati regionali e di bacino, chiunque avrà il contratto garantirà quel tipo di integrazione, anche in caso di lottizzazione e spartizione del servizio tra diverse aziende.

La nostra mentalità è ancora arretrata perché siamo abituati, e anche in genere siamo ingenuamente tentati a chiedere, biglietti integrati che derivino da convenzioni tra aziende. Questo non tutela l’interesse pubblico, ma le aziende. Ovviamente un’integrazione tra aziende non può esistere se non conviene alle aziende.

Al contrario, l’integrazione regionale e di bacino, come è pure prevista dall’inattuato Regolamento Regionale 4/2014, vale sempre e comunque e per tutti, e se un’azienda non vi parteciperà – quando mai riusciremo a fare le gare – non potrà avere un contratto di trasporto in Lombardia.

Nell’ottica di integrare il servizio di trasporto pubblico con la nostra società, è ovviamente bello immaginare anche ulteriori convenzioni tra Autorità di Bacino / Regione e soggetti del Territorio, che sarebbero poi a cascata recepite da tutte le varie aziende, senza dover trattare con ciascuna di esse.