“Tra i binari”, Mazzucotelli: “Carenza di personale ferroviario: problema occasionale o sistematico?
Come tardivamente comunicato dall’Impresa Ferroviaria e poi ampiamente ribattuto dalla Stampa locale e nazionale, dal 23 dicembre 2021 fino ad almeno il 6 febbraio 2022 il Servizio Ferroviario Regionale lombardo subisce limitazioni diurne (riduzione delle frequenze delle corse) e “notturne” (che in altri paesi sarebbero definite “serali” poiché un vero e proprio servizio notturno in Lombardia non esiste; di fatto è stato introdotto un coprifuoco ferroviario).
La motivazione ufficialmente esposta è stata la defezione di una porzione significativa dell’organico, causa confinamenti COVID, che ha costretto a scegliere quali corse preservare e quali sopprimere per garantire un servizio di base sulle direttrici e negli orari più frequentati (con tagli fino al 25% a fronte del 9% di Trenitalia nelle altre Regioni).
La motivazione addotta appare certamente non fallace, ma più che altro non esaustiva rispetto alle ben note (spesso sottaciute) problematiche storiche che Trenord ha nella gestione del proprio personale ferroviario, e che forse si prova a oscurare con giustificazioni estemporanee.
Innanzitutto, un rapido excursus storico. All’inizio dell’attività di Trenord, negli anni 2011 e 2012, si ereditavano situazioni contrattuali e operative molto differenti tra i dipendenti inglobati da Trenitalia e da LeNord; era evidente la necessità di una nuova struttura per il cammino di crescita che ai tempi si era fortemente motivati a perseguire. È stato quindi predisposto il nuovo contratto unico, entrato in vigore tra moltissime polemiche, mai estinte, e in vigore tuttora seppur con alcune necessarie rettifiche. Sul piano operativo, il nuovo software di gestione dei turni (Goal Rail) avrebbe dovuto creare economie di scala decisive per sostenere una crescita.
In molti ricorderanno cosa successe purtroppo a dicembre 2012: cosa successe ai turni, cosa successe all’allora AD di Trenord, cosa successe alla Giunta Regionale. L’operazione strategica fallì miseramente. Furono ripristinati i vecchi software, tuttora operativi.
Dopo un 2013 di transizione, dal 2014 si è provato nuovamente a riorganizzare l’azienda: ed effettivamente nel 2016 si è registrato l’ottimo storico delle prestazioni di Trenord; questo tuttavia (si scoprì in seguito) forzando la normativa in merito alle prestazioni straordinarie dei lavoratori.
Dal 2018, quando è emersa l’incongruenza, gli straordinari sono limitati al massimo concesso. Questo ha contribuito ai primi tagli del dicembre 2018 (per mancanza di personale, per mancanza di treni in condizioni adeguate, per mancanza di capacità infrastrutturale). Nel corso del 2019 si è provveduto a un dignitoso piano di assunzioni che ha consentito di recuperare relativamente presto una parte dei tagli dell’anno precedente.
Sopraggiungono infine il 2020 e la pandemia, con comprensibilissime problematiche di ogni tipo: economiche, di disponibilità di personale, di disponibilità dei materiali…
Utilizzando dati ufficiali pubblicati dall’Azienda (fa eccezione la produzione del 2018, che si è dovuta estrarre dal rapporto “Pendolaria” di Legambiente), è possibile provare a ricostruire l’evoluzione del rapporto tra dipendenti (impiegati) e produzione.
| 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | |
| Produzione (Milioni di chilometri) | 41.3 | 42.2 | 43.1 | 43.5 | 44.3 | 42 | 34.7 |
| Impiegati | 3251 | 3216 | 3211 | 3223 | 3377 | 3452 | 3430 |
| Impiegati / Milione di chilometri | 78.7 | 76.2 | 74.5 | 74.1 | 76.2 | 82.2 | 98.9 |
| Personale viaggiante | n.n. | n.n. | n.n. | 2400 | 2400 | 2300 | 2330 |
| Equipaggi / Milione di chiometri | n.n. | n.n. | n.n. | 27.6 | 27.1 | 27.4 | 33.6 |
| Impiegati non viaggianti | n.n. | n.n. | n.n. | 823 | 977 | 1152 | 1100 |
| Personale viaggiante assunto | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | 172 | 96 |
| Personale viaggiante cessato | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | 272 | 66 |
Si osserva che il momento di maggiore pressione sugli equipaggi si è verificato nel 2018; prima del 2020, che ha sconvolto gli equilibri, la minore pressione è stata prima degli ultimi potenziamenti programmati per il 2018.
Nel 2019 si è verificato un paradosso: i 172 nuovi ferrovieri sono stati ampiamente superati dalle 272 cessazioni, probabilmente per l’utilizzo della misura pensionistica “Quota 100”; di questo scompenso non abbiamo percepito gli effetti, in quanto coperti dalla pandemia poco dopo. È significativo osservare come lo stesso gruppo politico che ha promosso, firmato, promulgato, difeso la “Quota 100” non sia riuscito a prevederne e compensarne gli effetti in una propria controllata a livello regionale, in aggiunta al difetto pregresso.
È però cresciuto in modo stabile il numero di impiegati non direttamente addetti all’esercizio ferroviario.
Un’analisi più completa e dettagliata degli anni 2010-2019 è stata elaborata nel 2021 dal Gruppo di Ricerca TRASPOL del Politecnico di Milano (prof. Beria) con la collaborazione dello studio META S.r.l. Il rapporto ha rilevato tutta una serie di sistematiche criticità aziendali, ma è stato ritenuto scorretto e incompleto dall’Ufficio Stampa di Trenord.
Se invece vogliamo volgerci al futuro, sappiamo (Gazzetta Ufficiale Unione Europea) che il nuovo contratto prevede 44.8 milioni di chilometri nel 2023, con obiettivo 53.0 milioni di chilometri alla fine del 2032. Mantenendo il rapporto equipaggi / produzione pari a quello minimo (2018), corrispondente al momento storico di maggior sofferenza, è dedotta la necessità di un incremento di almeno 97 ferrovieri da subito e almeno 49 all’anno negli anni successivi. Se sarà confermata la tendenza della popolazione aziendale negli anni 2017-2020, si produrrà un ammanco di 209 ferrovieri da subito e di 932 a termine contratto.
Cosa succederà? Tre scenari alternativi:
- Trenord si impegnerà nel Contratto a garantire il numero di personale necessario a sostenere lo sviluppo strategico;
- L’incremento chilometrico è solo di facciata, per fare le carte, ma in realtà assisteremo a una progressiva ulteriore diminuzione con giustificazioni estemporanee e attribuzione di colpe altrui;
- Un minor numero di personale rispetto alla produzione sarà reso adeguato mediante migliore ottimizzazione dei turni e mantenimento delle abilitazioni del personale a diverse linee.
Quella dell’abilitazione alle linee è una fonte di inefficienza: infatti, se su una linea vi è eccesso di personale disponibile, e vi è carenza su un’altra, in assenza di abilitazione non è possibile compensare tra loro le due discrepanze e si genera una duplice perdita: da un lato il turno scoperto e non effettuato; dall’altro il personale sovrabbondante mantenuto in riserva (pagato senza poter produrre, in sostanza).
Occorre infine evidenziare anche come una pressione eccessiva sul personale viaggiante peggiori drasticamente l’esperienza di viaggio degli utenti: infatti, imponendo sistematicamente turni al limite degli straordinari ammessi, non avanza più potere contrattuale per una gestione disciplinare. Il risultato, che vediamo tutti, è la carenza di informazioni coerenti e corrette, l’assenza fisica dei capitreno tra i vagoni, la mancanza di controllo dei biglietti e la difficoltà nel ricevere assistenza a bordo dei treni. Per non parlare degli scioperi che avvengono ormai a frequenze insostenibili…
E quindi, a quanto pare, il “treno dei desideri” di Vito Pallavicini e Paolo Conte non è l’unico a viaggiare al contrario; purtroppo, nel caso della Lombardia, il colore non sembra l’Azzurro, ma un altro, ben più cupo.
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Commenti
Anonimo ha detto: Toh questo mio post me lo avete pubblicato. State censurando un pò a capocchia ultimamente
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