“Tra i binari”, Mazzucotelli spiega “il bilancio di sostenibilità 2021 Trenord”
Dal 2015 l’azienda Trenord S.r.l. redige e pubblica il proprio bilancio di sostenibilità, che consiste in un ampio spaccato della realtà aziendale riferito all’anno precedente, tenendo conto delle risorse umane e materiali e della produzione. Anche se il nome potrebbe trarre in inganno, non si tratta del vero e proprio bilancio, che è un documento assolutamente interno, non trattandosi di pubblica amministrazione bensì di soggetto di diritto privato. Le informazioni di carattere economico sono quindi esclusivamente generali e non suddivisibili in capitoli.
Il Bilancio di Sostenibilità riferito all’anno 2021 è pubblicamente disponibile all’indirizzo:
Il primo aspetto esposto è relativo ai nuovi treni (comprati dalla Regione) e alle innovazioni in campo manutentivo: si parla di soluzioni 4.0 finalizzate alla prevenzione dei guasti invece che alla loro riparazione successiva. Se funzioneranno, evidentemente la soddisfazione di noi utenti non potrà che crescere.
Si passa poi ai grandi numeri: 4393 dipendenti, 116.3 milioni di passeggeri, produzione di 38.8 milioni di chilometri con 704712 corse. Insieme ad altri dati ufficiali presenti nel Bilancio di Sostenibilità, possiamo quindi aggiornare la tabella già proposta lo scorso febbraio:
| 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
| Produzione (Milioni di chilometri) | 41.3 | 42.2 | 43.1 | 43.5 | 44.3 | 42 | 34.7 | 38.8 |
| Impiegati | 3251 | 3216 | 3211 | 3223 | 3377 | 3452 | 3430 | 3492 |
| Impiegati / Milione di chilometri | 78.7 | 76.2 | 74.5 | 74.1 | 76.2 | 82.2 | 98.9 | 90 |
| Personale viaggiante | n.n. | n.n. | n.n. | 2400 | 2400 | 2300 | 2330 | 2281 |
| Equipaggi / Milione di chiometri | n.n. | n.n. | n.n. | 27.6 | 27.1 | 27.4 | 33.6 | 29.4 |
| Impiegati non viaggianti | n.n. | n.n. | n.n. | 823 | 977 | 1152 | 1100 | 1211 |
| Personale viaggiante assunto | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | 172 | 96 | 126 |
| Personale viaggiante cessato | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | n.n. | 272 | 66 | 175 |
In sostanza emerge che: rispetto al 2018 (insediamento amministrazione) la produzione è scesa di 5.5 milioni di chilometri (-12.4%); il personale viaggiante è diminuito di 119 unità (-5%); gli impiegati non addetti all’esercizio ferroviario sono aumentati di 234 unità (+24%); la consistenza del personale viaggiante rispetto alla produzione è cresciuta di 2.3 equipaggi / milione di chilometri (+8.5%).
Dati di per sé molto eloquenti in merito allo sviluppo del servizio ferroviario, soprattutto se consideriamo che il nuovo contratto di servizio prevede la base di 44.8 milioni di chilometri nel 2023 (che richiederebbe 2450 ferrovieri al medesimo rapporto del 2019), con l’obiettivo 53.0 milioni di chilometri alla fine del 2032 (2902 ferrovieri).
Aspetto positivo che ci teniamo a cogliere è comunque il buon tasso di ricambio del personale negli ultimi anni: anche se le assunzioni non sono state tali da compensare trasferimenti e pensionamenti, l’inserimento di ferrovieri giovani, freschi di formazione e generalmente più motivati, è un aspetto che ha contribuito e contribuirà a migliorare il servizio.
La situazione commerciale resta ovviamente molto delicata: nel 2018 l’utenza si assestava a 209 milioni di passeggeri totali (riduzione del 44.4%). Evidentemente i pericoli pandemici, il telelavoro e un sistema di trasporto pubblico locale ancora incompleto non hanno incentivato l’utenza tradizionale. Questo è un problema che dovrebbe essere gestito a livello politico, perché l’azienda più che legittimamente si limita a fare i propri conti, anche se in realtà l’andamento delle ultime settimane con numerosi treni sovraffollati che hanno lasciato i viaggiatori a terra farebbe supporre un ritorno sostanziale al 2019. Leggeremo i dati del 2022 nel 2023.
Vogliamo poi porre una certa attenzione sul capitolo “strumenti innovativi di analisi della domanda”. Al di là del titolo molto accattivante e del nome-cliché, il progetto Darwin ha alcune implicazioni problematiche. In particolare:
- Si tratta di un’iniziativa privata che interviene su una funzione di chiarissimo interesse pubblico (in altre parole, non può che avere un’ottica di profitto, piuttosto che quella di offrire un servizio coordinato e distribuito nel tempo e nello spazio), che è possibile realizzare solamente perché allo stato attuale Regione Lombardia firma in bianco e ripropone testualmente sul piano politico la medesima strategia commerciale del privato;
- Non emerge alcun elemento atto a indirizzare la domanda (ossia, a riallineare le opportunità commerciali con la necessità di servizio pubblico); la strategia commerciale, seppur con un approccio che si promette scientifico e rigoroso, sembra esclusivamente fondata sul bias di conferma e molto fragile rispetto ai condizionamenti esterni.
La prospettiva quindi è quella di pagare circa mezzo miliardo all’anno di danaro pubblico foraggiando non un sistema fondato sull’interesse pubblico ma sul profitto privato. Questo evidentemente dovrebbe interessare anche al circa 90% dei lombardi non utenti del servizio ferroviario, ma comunque contribuenti.
Per quanto riguarda la soddisfazione della clientela, citiamo testualmente: “i risultati complessivi del secondo semestre del 2021 evidenziano che l’81% dei clienti dichiara di sentirsi soddisfatto del servizio di Trenord, in misura uguale al primo semestre dello stesso anno ma con un calo di 8 punti percentuali rispetto al 2019. I clienti valutano inoltre molto positivamente le performance di Trenord in riferimento a intermodalità, offerta ferroviaria e attenzione al cliente.”
Nessun approfondimento tecnico è pubblicato sulla raccolta e sul significato reale di questi dati.
Capitolo pulizia e decoro, iniziamo con un dettaglio, ma significativo: l’immagine a pagina 75, rappresentativa delle attività di sanificazione a bordo treno, raffigura in primo piano un cestino dei rifiuti privo del coperchio e parzialmente fuori sede (uno dei più comuni e fastidiosi elementi di degrado). Possibile che a tutto lo staff e al management sia sfuggita una cosa del genere?
Citiamo, e lasciamo al giudizio dei lettori e dell’utenza, i progetti ZERO GRAFFITI, DECORO e ZERO GUASTI TOILETTE. Nomi davvero eloquenti.
Per quanto riguarda il risultato economico: +3.7 milioni nel 2019, -7.0 milioni nel 2020, +0.1 milioni nel 2021. È chiara la difficoltà da questo punto di vista e devono essere gli enti pubblici (Stato e Regione) a garantire la continuità del servizio per non interrompere la ripresa economica.
In merito alla sezione “Il True Value di Trenord” ci asteniamo da ogni analisi, poiché tale sezione è stata esplicitamente esclusa dalla verifica della società di revisione indipendente.
Cosa concludiamo? Che emergono una buona attenzione alla realtà aziendale e il desiderio di migliorarsi utilizzando la tecnologia; questo però a fronte di un apparente (?) indebolimento della principale attività aziendale: fare i chilometri, a eventuale (?) discapito del servizio pubblico.
La pubblicità può essere davvero così più efficace della sostanza, in un mondo ma soprattutto in una Regione dove il mezzo pubblico (insieme ad altre tecnologie e accorgimenti “sostenibili”) è ormai necessario per la sopravvivenza oltre che per la qualità della vita?
